Ayer se estrenó a nivel mundial “Schumacher”, documental que se puede ver en la plataforma Netflix y que se vende como un “retrato íntimo” de la vida del siete veces campeón mundial de Fórmula 1.
En el marco de la presentación del film, que promete ser revelador con respecto a los últimos años de vida del piloto alemán, decidimos recuperar su parte más conocida y explayarnos acerca de lo que fue su carrera en la F1.
Como fueron casi 20 años en la categoría, dividimos su historia en dos entregas. Ayer fue el turno de sus primeras temporadas, por lo que abarcamos desde el deslumbrante debut en Jordan hasta su doble consagración con Benetton.
Hoy toca la última parte, que engloba todo su periplo con Ferrari y sus últimos años en Mercedes. Entre frustraciones, dominios y trabajos de desarrollo, Shumi manejó monoplazas de todo tipo y con características únicas entre sí. Veamos.
Ferrari vs los británicos
GP de España 1996. En una clase maestra, Schumacher ganó bajo la lluvia. Aquí lo supera a Jacques Villeneuve (Williams).
Tras el bicampeonato del 94-95, Schumacher decidió enfrentar un nuevo desafío: Ferrari. La Scudería no estaba atravesando un buen momento, y desde hacía algunos años no peleaba por la corona, por lo que la llegada del alemán al equipo italiano tenía un único fin: cortar la sequía de títulos más extensa de la historia de la escuadra, que no era campeona de pilotos desde 1979.
En 1996 manejó la F310, máquina que además de contar con el primer motor V10 de Ferrari en la Máxima, llamaba la atención por su diseño, el anteúltimo con John Barnard como director técnico en Maranello, y que se destacaba por soluciones un tanto extrañas:
- La unión de la nariz de la trompa con el “bigote” a través de un único elemento de la carrocería.
- Las líneas de los pontones, cuasi suspendidos en el aire
- El desmesurado tamaño de los protectores laterales del habitáculo, novedad aplicada en aquel año
El monoplaza con anabólicos no contó con el potencial para pelear por la corona, pero Schumacher se dio el gusto de ganar una épica competencia en España (bajo la lluvia) y en la casa de Ferrari, Italia. Batió sin dificultades a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y culminó el campeonato en el 3er lugar.
Para 1997, la F310B contó con líneas más similares a la de sus pares, lo que sumado a un buen rendimiento general del auto, le permitió al Kaiser pelear por el campeonato hasta la última fecha con Jacques Villeneuve y su Williams, el mejor monoplaza de la grilla. El año terminó con el conocido toque en Jerez, que derivó en la desclasificación del alemán de todo el campeonato.
GP de Argentina 1998.
Los cambios reglamentarios impuestos en 1998 (achicamiento del ancho de los ejes y aparición de neumáticos con surcos) parecieron caerle bien a Shumacher y Ferrari, quienes con la F300 pelearon el campeonato hasta la última fecha. Dato aparte, ganaron el que hasta ahora es el último GP de Argentina, válido por la 3ª fecha de aquella temporada.
El primero de los monoplazas rojos diseñados por Rory Byrne y que tuvo en Ross Brawn al encargado técnico le permitió al Kaiser plantearle pelea de igual a igual al McLaren de Mika Hakkinen, quien terminó consagrándose.
Los éxitos del finlandés continuaron en 1999. Para peor, con la F399 Schumacher vivió el accidente más duro de su carrera. Fue en Silverstone, donde sufrió la fractura de una pierna y por ende una ausencia prolongada de seis fechas. Bueno, en realidad algunos rumores señalaban que podría haber vuelto antes, pero no quiso para no ayudar a Irvine en su pelea con Hakkinen.
La era de la supremacía
GP de Mónaco 2000, el del estreno del casco rojo.
En el 2000 se le dio. Schumacher pudo cortar la sequía de 21 años de Ferrari sin títulos y alcanzar su tercer campeonato. Lo hizo a bordo de la F1-2000, máquina diseñada por Byrne y que tuvo en Brawn al encargado técnico y a Nicolas Tombazis en la aerodinámica.
Casualidad o no, fue la primera Ferrari con “bigotes” blancos y con la que el nacido en Kerpen estrenó su casco mayoritariamente rojo, el mismo que con leves cambios lo acompañó hasta su retiro.
Nueve triunfos, igual cantidad de “poles”, 12 podios y dos récords de vuelta fueron los números del primer alemán campeón de la F1, dando inicio a una era que quedará por siempre en los libros de la categoría.
Schumi a bordo de la F2002, uno de los monoplazas más efectivos de la historia de la F1.
Entre aquel 2000 y el 2004, Schumacher se quedó con todos los campeonatos. Con las F2001, F2002, F2003-GA y F2004, prácticamente hizo lo que quiso. Especialmente en 2002, año en el que logró el título ¡a seis fechas del final! Sí, para julio el torneo ya estaba definido.
Con el trabajo de las mismas cabezas que estuvieron involucradas en la F1-2000, la F2002 le permitió al séptuple campeón del mundo terminar todas las carreras (17) en el podio, sumar 11 victorias, 7 “poles” y 7 récords de vuelta. Literalmente, arrasó.
Las luchas con Alonso y el retiro
Schumacher en 2006, el año de su primer retiro.
Para 2005, era tal el dominio de Ferrari y Schumacher que hasta la audiencia de la F1 en todo el mundo había descendido. Entonces, la categoría decidió implementar una importante modificación: quitó las detenciones en boxes para cambiar neumáticos. Es decir, las gomas debían durar toda la carrera, cuestión que complicó a Ferrari y específicamente a Bridgestone, su proveedor.
Producto de las novedades reglamentarias, Ferrari y Schumacher perdieron mucho protagonismo, por lo que el Kaiser y su F2005 no solo no pelearon por el campeonato, sino que además apenas lograron un triunfo. Sí, fue el del escandaloso GP de Estados Unidos, del que solo participaron seis máquinas.
En 2006 la situación se normalizó. Ya con Aldo Costa como diseñador y con la aparición de los motores V8, la 248 F1 mostró un potencial de punta, por lo que Schumacher volvió a los primeros planos y le peleó de igual a igual el título a Fernando Alonso (Renault), que buscaba su segunda corona.
Con aquel monoplaza rojo lleno de aditamentos aerodinámicos y espejitos situados en los pontones, Schumi luchó por el torneo hasta la última fecha, para finalmente ser subcampeón. Previamente, y ya con 38 años, había anunciado su retiro, por lo que terminó dejando la F1 con un rendimiento digno de campeón.
Regreso con la estrella
El aleman a bordo del W03, con el salto en la trompa que se denominó "pico de pato". Las entraditas de aire del cubremotor también eran un tanto particulares.
Cuatro años después de despedirse, Schumacher estuvo en carrera de nuevo. Con 42 años, volvió a la Máxima de la mano de Mercedes, escuadra para la que compitió hasta 2012.
Se encontró con autos sumamente distintos a los que había manejado: casi sin apéndices aerodinámicos (salvo en la trompa), con alerones de considerables dimensiones y neumáticos nuevamente lisos.
Si bien Mercedes construyó su equipo en base al arrasador Brawn GP de 2009, no pudo repetir los éxitos durante los años siguientes, por lo que Schumi deambuló más por el pelotón que por la punta.
En las tres temporadas con las Flechas de Plata, tuvo como resultados más destacados una “pole” en Mónaco (que no lo hizo largar la carrera adelante por una sanción previa) y un podio en Valencia (3º), ambos obtenidos en su último año en la categoría.
El monoplaza del 2012 se denominó W03, siguiendo con la denominación impuesta dos años atrás. Diseñado por Bob Bell en materia técnica, Aldo Costa en ingeniería y Loïc Bigois en aerodinámica, contaba con el característico (y espantoso) “pico de pato”, usado por casi todos los autos de la categoría en aquel año.
Con el W03, Schumacher no solo sumó su último podio y “pole”, sino que además partió por última vez en primera fila: fue en China, donde largó 2º y por detrás del a la postre ganador, su compañero de equipo Nico Rosberg. Si bien abandonó, Schumi se dio el lujo de ser testigo de la primera victoria de Mercedes en el siglo XXI.
